油价没涨三倍，燃油费涨了三倍

每10美元运费里，藏着接近3美元的燃油费——而油价只解释了其中一部分。

10月26日，TD Cowen与AFS Logistics发布最新预测：2025年第四季度，美国陆运包裹价格同比上涨5.8%，快递包裹价格上涨13.8%。其中，UPS美国国内陆运燃油附加费达到29.5%，FedEx为29%。

对正在美国市场打价格战的跨境卖家来说，这不是一条远方新闻。商品漂洋过海到了美国，最后几十公里由谁送、花多少钱送，正在决定一笔订单还有没有利润。

涨价潮之下，美国零售商在换承运商，中国卖家也在换打法。这场围绕尾程的重新议价，才刚刚开始。

⛽ 同样的油价，三倍的附加费

附加费从来不是油价的影子，而是承运商手里的一支笔。

先看一组对比。美国能源信息署（EIA）数据显示，10月19日，美国公路柴油平均价格为每加仑6.28美元。而据TD Cowen/AFS Freight Index披露，2021年第一季度，柴油价格约为每加仑2.91美元，当时适用的燃油附加费率是7.75%。

油价差不多翻了一倍出头，看起来涨幅温和。但真正扎眼的是下一组数字：如果今天柴油价格重新回到2.91美元，按照调整后的收费公式，附加费率仍可能达到23.75%。

同样的油价之下，费率接近原来的三倍。

这就是燃油附加费机制的精妙之处。名义上，它跟随某个公开的柴油价格指数浮动，油价涨则费率涨，油价跌则费率跌，听上去公平透明。但费率与指数之间的换算公式，掌握在UPS、FedEx自己手里，而且可以调整。指数是公开的，公式是私有的——定价权的核心藏在后者里。

一位做美国海外仓的从业者私下坦言，圈子里这两年流传一句话：“看懂了附加费条款，才算真正看懂了美国快递报价。”很多卖家签合同时只盯着基础运费折扣率，等到账单出来才发现，各种附加费加起来可能比基础运费还重。

这就是美国尾程市场的产业逻辑：UPS与FedEx构成的寡头格局，给了它们在基础运费之外持续加码的底气。基础运费可以谈判、可以给折扣，附加费则是一层几乎不被议价的“隐形税”。当竞争不充分时，涨价的最优路径不是抬高明面价格，而是把成本藏进费率公式。

油价只是引子，公式才是正文。

📉 涨价的账，最后落在谁的报表上

快递费每涨一个点，总有一批SKU从赚钱变成亏钱。

把TD Cowen与AFS Logistics这轮预测的核心数字摊开看：

29.5%意味着什么？一笔适用燃油附加费的运输费用，每10美元可能产生接近3美元的额外燃油费。而且这还只是燃油这一项——实际计费还要叠加承运商合同条款、费用适用范围、旺季附加费和折扣力度，最终到手价可能比面值高出一截。

拆开看一张典型的美国尾程运费账单，结构大致是这样的（示意图，基于29.5%燃油附加费率的估算拆分，实际账单因合同条款而异）：

图：每10美元运费的构成示意，非真实账单数据。

对跨境卖家来说，这笔账的传导链条很直接：尾程运费上涨 → 客单毛利被侵蚀 → 要么涨价失去转化率，要么自己消化失去利润率。尤其是大件、重货和低客单价商品，尾程费用在履约成本中的占比更高，对涨价的敏感度也更高。

更麻烦的是时间差。承运商调价走在前，卖家调价走在后，中间那段利润真空期，就得靠现金流硬扛。对走量型的卖家而言，尾程已不是物流问题，而是定价问题和生存问题。

🚚 双寡头松动的缝隙，有人来填

UPS涨价的每一个百分点，都是二线承运商的招商PPT。

涨价逼出了替代方案。据TD Cowen/AFS Freight Index报告及Supply Chain Dive等行业媒体报道，越来越多美国零售商开始寻找替代配送商，OnTrac、GoFo、Veho、UniUni等公司正在扩大自己的美国配送网络。

这些名字过去主要活跃在美国本土电商和零售圈的视野里，如今对中国跨境卖家同样重要——因为它们正在成为中国卖家尾程比价清单上的新选项。

把当前美国尾程市场的主要玩家放进一张定位图，格局会更清晰（示意图，基于公开报价与网络覆盖的定性判断，仅供参考）：

图：承运商竞争定位为编辑部主观示意，不代表精确的市场数据。

逻辑不难理解：双寡头的网络覆盖仍是碾压级的，但29%上下的燃油附加费正在持续把价格敏感型货量向外挤。区域承运商与新兴众包网络没有全国性重资产的包袱，反而能在特定区域和特定品类上给出更有竞争力的报价。

对中国卖家而言，这波供给端的变化是一次难得的议价窗口。过去尾程选UPS还是FedEx，更多是“二选一”的无奈；现在清单变长了，比价、分单、路由组合都成了可操作的变量。

当然也要冷静：替代网络在覆盖密度、丢损率、旺季稳定性上与双寡头仍有差距，“便宜”和“稳”之间的取舍，才是每个卖家真正要做的选择题。

🏭 海外仓成熟了，尾程才敢做选择题

海外仓不只是把货搬到美国，更是把尾程从固定成本变成可运营变量。

一个标志性动作是：2025年上半年，乐歌股份宣布把UPS引入海外仓尾程配送网络，与原来的FedEx形成双承运商合作。到9月底，乐歌已累计服务2485家出海企业，前三季度处理包裹近1400万件。

这条时间线值得细看：

• 2025年上半年：乐歌股份将UPS引入尾程网络，与FedEx形成双承运商结构
• 截至2025年9月底：累计服务2485家出海企业
• 2025年前三季度：处理包裹近1400万件

双承运商的意义不只是“多个供应商压压价”。当海外仓体系内同时接入UPS与FedEx，系统就可以按目的地邮编、包裹重量、尺寸计费差异和当期附加费水平做路由分配——重货走A、轻小件走B、偏远地址再单独比价。尾程从一条固定通道，变成了一张可以动态优化的网。

而这一切的前提，是美国本地仓储和跨境电商履约体系的逐渐成熟。货前置到美国境内之后，卖家才有资格谈“最后几十公里由谁送”；没有海外仓，尾程问题根本轮不到你选。

本轮涨价潮抛出的核心问题正戳中要害：商品到了美国之后，最后几十公里究竟由谁来送，才能留下更多利润？海外仓加多承运商路由，是当前能看到的最主流解法：

1400万件的季度级处理量背后，是一个正在成型的共识：尾程不再是物流执行环节，而是利润管理环节。谁能把这段几十公里的成本算得越细，谁在终端价格上就多一分底气。

🔀 接下来的胜负手：把公式拿回自己手里

巨头可以调公式，卖家可以换算法。

回头看这一轮涨价潮，真正值得记住的不是5.8%和13.8%这两个数字，而是它们揭示的机制：在美国尾程市场，价格不是由成本决定的，而是由定价结构决定的。柴油从2.91美元涨到6.28美元，可以解释附加费的一部分；但公式从7.75%调到23.75%的潜力，解释的是另一部分。

对卖家，产业含义有三层：

第一，附加费是新的主战场。选承运商不能只看基础运费折扣，附加费条款、适用范围、调价机制都要写进对比表。

第二，路由能力是新的护城河。双承运商、区域网络、众包配送的组合调度，会把卖家的尾程成本曲线整体下移，这种优势比刷单降价更持久。

第三，海外仓是入场券。没有本土履约体系，一切尾程优化都无从谈起。乐歌们的动作证明，这条基础设施已经从“可选项”变成了“标配”。

2025年Q4旺季近在眼前，运费上涨5.8%和13.8%的预测已经摆在桌面上。对习惯了在红海里抠利润的中国卖家来说，这一次的机会不在前端流量，而在那张每天几百票的尾程账单里——把每一个百分点的附加费算清楚、把每一票包裹送到最便宜的承运商手里，省下来的就是纯利。

油价它管不了，但公式怎么算、包裹交给谁送，现在轮到卖家说了算了。

回到开头那笔账：每10美元运费里接近3美元的燃油费，油价只解释了一部分，剩下的藏在私有的费率公式里，也藏在你的承运商组合和仓储布局里。旺季的账单即将寄出，而读懂公式的人，才有机会在下一次调价通知到来时，把它从一纸涨价函，变成自己的议价筹码——这场围绕最后几十公里的重新议价，才刚刚开始，而这次，卖家手里第一次有了牌。